Mostrando postagens com marcador Paul Krugman. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Paul Krugman. Mostrar todas as postagens

quinta-feira, novembro 25, 2010

PAUL KRUGMAN: The Conscience of a Liberal


Acabei de escutar o livro-audio de Paul Krugman, The Conscience of a Liberal, onde o autor faz um relato da história norte-americana nos últimos 80 anos, como está na introdução do seu blog no NYTimes, Krugman faz uma classificação da história estado-unidense em alguns períodos: the long gilded age, the great compression iniciada com o New Deal de FDR e o the great divergence, que teve seu apíce no gov. Reagan.

O livro defende a tese liberal-progressista, que nos EUA, seria esquerda. O autor coloca como fundamental a implatação de um sistema de saúde universal nos EUA como forma de fortalecimento da classe média e diminuição da desigualdade social.

O livro é ótimo, finalmente, um bom livro escrito por alguém de esquerda.



leia o texto do blog do NY Times:

In fact, let me start this blog off with a chart that’s central to how I think about the big picture, the underlying story of what’s really going on in this country. The chart shows the share of the richest 10 percent of the American population in total income – an indicator that closely tracks many other measures of economic inequality – over the past 90 years, as estimated by the economists Thomas Piketty and Emmanuel Saez. I’ve added labels indicating four key periods. These are:
The Long Gilded Age: Historians generally say that the Gilded Age gave way to the Progressive Era around 1900. In many important ways, though, the Gilded Age continued right through to the New Deal. As far as we can tell, income remained about as unequally distributed as it had been the late 19th century – or as it is today. Public policy did little to limit extremes of wealth and poverty, mainly because the political dominance of the elite remained intact; the politics of the era, in which working Americans were divided by racial, religious, and cultural issues, have recognizable parallels with modern politics.
The Great Compression: The middle-class society I grew up in didn’t evolve gradually or automatically. It was created, in a remarkably short period of time, by FDR and the New Deal. As the chart shows, income inequality declined drastically from the late 1930s to the mid 1940s, with the rich losing ground while working Americans saw unprecedented gains. Economic historians call what happened the Great Compression, and it’s a seminal episode in American history.
Middle class America: That’s the country I grew up in. It was a society without extremes of wealth or poverty, a society of broadly shared prosperity, partly because strong unions, a high minimum wage, and a progressive tax system helped limit inequality. It was also a society in which political bipartisanship meant something: in spite of all the turmoil of Vietnam and the civil rights movement, in spite of the sinister machinations of Nixon and his henchmen, it was an era in which Democrats and Republicans agreed on basic values and could cooperate across party lines.
The great divergence: Since the late 1970s the America I knew has unraveled. We’re no longer a middle-class society, in which the benefits of economic growth are widely shared: between 1979 and 2005 the real income of the median household rose only 13 percent, but the income of the richest 0.1% of Americans rose 296 percent.
Most people assume that this rise in inequality was the result of impersonal forces, like technological change and globalization. But the great reduction of inequality that created middle-class America between 1935 and 1945 was driven by political change; I believe that politics has also played an important role in rising inequality since the 1970s. It’s important to know that no other advanced economy has seen a comparable surge in inequality – even the rising inequality of Thatcherite Britain was a faint echo of trends here.
On the political side, you might have expected rising inequality to produce a populist backlash. Instead, however, the era of rising inequality has also been the era of “movement conservatism,” the term both supporters and opponents use for the highly cohesive set of interlocking institutions that brought Ronald Reagan and Newt Gingrich to power, and reached its culmination, taking control of all three branches of the federal government, under George W. Bush. (Yes, Virginia, there is a vast right-wing conspiracy.)
Because of movement conservative political dominance, taxes on the rich have fallen, and the holes in the safety net have gotten bigger, even as inequality has soared. And the rise of movement conservatism is also at the heart of the bitter partisanship that characterizes politics today.
Why did this happen? Well, that’s a long story – in fact, I’ve written a whole book about it, and also about why I believe America is ready for a big change in direction.
For now, though, the important thing is to realize that the story of modern America is, in large part, the story of the fall and rise of inequality.





domingo, novembro 21, 2010

Paul Krugman e TGV

Estou lendo-ouvindo- THE CONSCIENCE OF LIBERAL de Paul Krugman, lembrando que nos EUA, liberal está associado ao partido democrata- left- e o conservative ligada ao partido republicado-right wing e GOP-. Encontrei um artigo interessante do autor nobel sobre o TGV entre Lisboa-Madrid,  uma crítica interessante sobre os principais poréns da proposta em solo europeu, serve também para o TAV da alegria da Dilma-Brasil.
Paul Krugman não defende o TGV

5 Setembro 2010, por Armando Pires

Paul Krugman (Nobel da Economia em 2008), devido ao papel central que atribui aos custos de transporte no comércio internacional e na localização da actividade económica, tem sido citado pelo actual governo na defesa do TGV. Em particular, advoga-se que o TGV – ao diminuir o tempo de ligação, e como tal, os custos de transporte entre Lisboa e Madrid – irá aumentar as trocas comerciais e favorecerá uma distribuição mais equitativa da actividade económica na Península Ibérica. Mas é mesmo isto que as teorias desenvolvidas por Krugman prevêem? Não necessariamente.



De facto, Krugman demonstra que uma redução dos custos de transporte tenderá a conduzir à aglomeração da actividade económica nos centros económicos. Isto acontece, porque ao localizarem-se nos mercados centrais os agentes económicos podem simultaneamente servir as regiões periféricas com taxas de transporte favoráveis e explorar as vantagens de aglomeração nos centros económicos (economias de escala e spillovers tecnológicos).



Assumindo que os centros económicos da Península Ibérica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal, se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível Ibérico. Num trabalho meu 1 demonstrei que existem três centros na Península Ibérica: Madrid, Catalunha e o País Basco. Lisboa – a região mais central de Portugal – só é marginalmente mais central que a região mais periférica da Espanha, a Galiza.



Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha.

Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e de Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação Krugman defende que, a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal), é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar a sua “hinterland”. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar num centro Ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa.



Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto que os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas convencionais de comboios. Ora, enquanto que estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se pois o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente.



Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal, poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as SCUTs.



Todo este debate se mantém com ou sem o défice externo, mas ganha especial relevância no contexto actual em que os investimentos públicos se devem restringir aos que de facto tem potencial de promover o crescimento tão ansiado da economia portuguesa.



Notas:



1. Pires, Armando, 2005, Market Potential and Welfare: Evidence from the Iberian Peninsula, Portuguese Economic Journal 4, 107-127.



*(No âmbito de uma parceria entre a e.conomia.info e o jornal Público, este texto foi publicado em simultâneo na secção de economia do diário na edição de dia 5 de Setembro)



— Armando Pires